Повреждение железнодорожного моста в Затоке, известного также как Белгород-Днестровский мост, может перенести часть логистической нагрузки с юга Украины на дунайские порты и косвенно увеличить давление на инфраструктуру Республики Молдова. Об этом предупреждает экономист Юрий Рижа, пишет Bani.md.
По его оценке, если мост не будет восстановлен, минимальное время ожидания вагонов с зерном, направляющихся к украинским дунайским портам, может достигнуть 26 дней.
Рижа уточняет, что речь идет не о фактической продолжительности железнодорожной поездки, а о логистической очереди, в которой вагоны могут находиться до тех пор, пока имеющаяся инфраструктура не сможет принять их и направить к портовым терминалам.
Масштаб грузопотока уже значительный. По данным, которые приводит экономист, с начала сентября в направлении дунайских портов было перевезено около 118 тысяч тонн зерна.
При ограниченной работе прямого маршрута через Затоку часть грузов может быть перенаправлена на другие направления, в том числе в портовую систему Рени — Измаил — Килия — Вилково.
«Проблема не исчезает. Затор перемещается», — подчеркивает Рижа.
По словам экономиста, каждое звено логистической цепочки может стать новым узким местом: альтернативные железнодорожные линии, станции, пункты пропуска, перегрузочные терминалы, наличие барж и судов, а также доступная осадка на Дунае.
В этих условиях стратегическое значение получает и Республика Молдова. Ее железнодорожная сеть может стать частью альтернативных маршрутов между Украиной, Дунаем и границей с Румынией, в том числе по направлениям Вольчинец — Бельцы — Унгены и Басарабяска — Рени — Джурджулешты.
Однако, по мнению Рии, увеличение транзитных потоков несет и непосредственный риск для молдавских экспортеров.
«У Молдовы есть собственные зерновые и масличные культуры, которые необходимо вывозить. В то же время железнодорожная инфраструктура, локомотивы, пути, пункты пропуска и портовые терминалы являются физически ограниченными ресурсами», — отмечает экономист.
Дополнительный транзит может приносить доход молдавской инфраструктуре, однако при неправильной организации способен конкурировать с экспортом продукции молдавского происхождения.
Давление может отразиться и на ценах на сельскохозяйственную продукцию. Более медленная оборачиваемость вагонов означает, что грузы дольше остаются заблокированными, финансовые средства замораживаются, а логистические расходы растут.
«Логистические расходы не остаются только на перевозчике или трейдере. В конечном итоге они передаются по всей торговой цепочке и могут отразиться даже на цене, которую фермер получает у склада», — предупреждает Рижа.
Экономист описывает возможную цепочку последствий следующим образом: поврежденный мост, ограничение железнодорожного маршрута, перенаправление вагонов, увеличение времени ожидания, давление на альтернативные маршруты и дунайские порты, замедление оборота подвижного состава и рост логистических расходов.
По его мнению, главный экономический вопрос для Молдовы заключается в том, какой дополнительный транзит сможет принять местная система, не снизив при этом скорость вывоза собственных зерновых и масличных культур.
Рижа подчеркивает, что реальная разница заключается не столько в наличии маршрутов на карте, сколько между их теоретической пропускной способностью и фактически доступными возможностями инфраструктуры.
