В территориальных водах Румынии на подходах к Сулинскому каналу образовался масштабный транспортный затор. По сообщениям агентства Reuters и профильных мониторинговых платформ, в очереди скопилось от 50 до 70 грузовых судов, которые неделями ожидают прохода к украинским дунайским портам для погрузки сельскохозяйственной продукции. Возникший кризис ставит под угрозу стабильность альтернативных экспортных маршрутов Украины и приводит к колоссальным убыткам судовладельцев.
Главным триггером резкого увеличения трафика на Дунае стала приостановка и фактическая блокировка работы глубоководных портов Большой Одессы. Из-за рисков безопасности в Черном море фрахтователи, выждав некоторое время в надежде на стабилизацию ситуации, начали массово перенаправлять флот на дунайские терминалы. Однако инфраструктура речного пути оказалась неготовой к такой нагрузке: по словам операционных менеджеров логистических компаний, Сулинский канал стабильно функционирует, только когда в очереди находится не более 20 судов.
Помимо внезапного наплыва флота, эксперты выделяют ряд застарелых регуляторных и технических проблем, замедляющих прохождение дельты Дуная:
-
Бюрократия на контроле: Процедура оформления судов румынской стороной занимает слишком много времени. На месте работает всего одна смотровая комиссия, тратящая на каждую единицу транспорта от 1 до 2 часов.
-
Дефицит кадров: Наблюдается острая нехватка лицензированных румынских лоцманов, обязательных для проведения крупнотоннажных судов по каналу.
-
Приоритет грузов: Зерновозы вынуждены уступать проход судам с более приоритетными грузами — в первую очередь топливом, а также скотовозам.
-
Воздушные тревоги: Из-за рисков обстрелов портовая инфраструктура регулярно приостанавливает работу, что ломает графики погрузки.
Ситуацию критически усугубляет сильная жара и затяжная засуха в Европе, спровоцировавшая историческое обмеление Дуная. На многих участках расход воды рухнул ниже 40% от нормы. Обнажившееся речное дно местами сузило фарватер, а в районе Сербии и Румынии над водой даже показались остовы затопленных кораблей времен Второй мировой войны, создавая дополнительную опасность.
По данным Bloomberg, из-за критического падения уровня воды баржи и сухогрузы вынуждены выходить в рейсы с недогрузом в 30–70%, чтобы избежать посадки на мель. Это автоматически увеличивает необходимое количество рейсов, раздувает логистические цепочки и усиливает затор в устье реки.
Простой судов в ожидании прохода уже превышает неделю. Для перевозчиков это оборачивается огромными финансовыми потерями. Сумма демереджа (платы за простой судна) для сухогрузов дедвейтом около 6 тысяч тонн подскочила с прежних $4 000 до $6 000 – $7 000 в сутки.
Все дополнительные издержки трейдеры вынуждены закладывать в стоимость фрахта. В результате расходы на транспортировку тонны украинского зерна через Дунай уже выросли на $40–50 по сравнению с глубоководными морскими маршрутами. Эксперты предупреждают: если румынская Администрация Нижнего Дуная и украинские портовые власти оперативно не согласуют круглосуточный режим работы лоцманов и не увеличат число смотровых комиссий, украинская агропродукция рискует временно потерять конкурентоспособность на ключевых мировых рынках из-за высокой себестоимости доставки.
