Перенаправление потоков украинского зерна через Молдову способно принести значительные доходы госпредприятию «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ), однако этот шаг несет в себе серьезные риски для внутренней логистики. Без жесткого контроля инициатива может парализовать транспортную инфраструктуру страны и обернуться прямыми финансовыми потерями для молдавских аграриев. С таким предупреждением выступил экономический эксперт Юрий Рижа.
В публичном пространстве активно обсуждается потенциальный транзитный объем в 4,5 миллиона тонн зерна в год. Однако экономист подчеркивает: эта цифра — лишь гипотетическая оценка коридора, а не гарантированные или уже законтрактованные объемы.
Если распределить этот поток равномерно на 12 месяцев, нагрузка выглядит умеренной:
-
Около 375 000 тонн ежемесячно;
-
Чуть более 12 000 тонн в день;
-
Примерно 180 груженых вагонов (из расчета средней вместимости вагона в 68 тонн) ежедневно.
Однако на практике распределить зернопоток поровну невозможно. В период сбора урожая грузовые потоки резко концентрируются, и реальное давление на транспортную систему окажется в разы выше среднегодовых показателей.
Ситуация усугубляется тем, что вся логистическая цепочка Молдовы — вагоны, локомотивы, грузовые автомобили, элеваторы и портовые терминалы — уже сейчас предельно загружена экспортом собственной продукции. Статистика только за июль 2026 года показывает колоссальные объемы внутренней логистики: Молдова отправила на экспорт 150 813 тонн пшеницы, 72 530 тонн ячменя и 84 124 тонны раpsа (суммарно более 307 000 тонн за месяц). При этом 30% пшеницы и значительная часть ячменя вывозились именно по железной дороге. Рапс, в свою очередь, задействовал преимущественно автодороги и водные пути.
В ближайшие месяцы нагрузка будет только расти: в сентябре начнется массовая продажа подсолнечника нового урожая, а в октябре к логистическому потоку добавится кукуруза. «Именно в те месяцы, когда Украина попытается увеличить транзит, Республика Молдова будет больше всего нуждаться в собственных логистических мощностях», — отмечает Рижа.
Технические тупики и фактор Дуная
Проблема транзита не ограничивается простым пропуском украинских поездов. На границе возникают серьезные инфраструктурные барьеры.
-
Разница колеи в Унгенах: Здесь стыкуются широкая «советская» колея (1520 мм) и европейская (1435 мм). Это требует либо трудоемкой смены вагонных тележек, либо полной перевалки грузов.
-
Ограниченность коридора Басарабяска — Етулия — Джурджулешты: Данный маршрут позволяет двигаться по широкой колее до порта Джурджулешты и румынского города Галац. Однако в Галаце широкая ветка обрывается внутри порта. Она не дает прямого выхода на железнодорожную сеть Румынии или к ключевому черноморскому порту Констанца.
В итоге украинское зерно в любом случае приходится перегружать в европейские вагоны или отправлять по воде. Каждая такая операция — это дополнительные расходы, потеря времени и жесткий дефицит складских площадей.
Параллельно логистический кризис обостряется на речных маршрутах из-за падения уровня воды в Дунае. Чтобы не сесть на мель, баржи загружаются лишь частично. Для перевозки того же объема зерна требуется гораздо больше судов и рейсов, из-за чего в порту Сулина и на рейдах растут очереди. Застрявшее зерно скапливается в Рени, Джурджулештах и Галаце, вынужденно перенаправляется на поезда и фуры, окончательно парализуя все три вида транспортных путей.
Скидка в 50%: экономика или политика?
Подобный кризис Молдова уже проходила в сезоне 2022/2023 годов после блокировки украинских черноморских портов. Тогда «Коридоры солидарности» обернулись многокилометровыми очередями на границах, дефицитом транспорта, блокировкой элеваторов и резким падением закупочных цен на местную сельхозпродукцию.
В июле 2023 года ЖДМ пошла на компромисс, предоставив Украине скидку в 27% на транзит к дунайским портам. Сегодняшний запрос украинской стороны составляет уже 50%. По мнению экономиста, такое радикальное снижение тарифов нельзя принимать как чисто политическое решение — его необходимо сопоставить с расходами самой ЖДМ и критическим износом молдавских путей.
Юрий Рижа поясняет: преференциальный тариф допустим, но только при жестких коммерческих условиях. Скидка должна предоставляться в обмен на:
-
Гарантированные минимальные объемы;
-
Движение строго полносоставными поездами;
-
Обязательное условие «вези или плати» (take or pay).
Последний пункт критически важен. Если соглашение не будет содержать обязательство Украины оплатить зарезервированные мощности даже в случае их неиспользования, Молдова рискует снизить тариф под «виртуальные» 4,5 млн тонн, а по факту остаться без денег и с разбитыми путями.
Удар по молдавскому фермеру
Главным пострадавшим в случае тарифного дисбаланса окажется молдавский производитель. Закупочная цена зерна «у ворот хозяйства» напрямую зависит от стоимости логистики до конечных хабов (Констанцы или Галаца). Из финальной стоимости вычитаются затраты на фрахт, хранение, простой транспорта и маржу трейдера. Если из-за заторов на железной дороге и границах эти расходы вырастут, международная цена не поднимется — трейдеры просто переложат издержки на молдавского фермера, снизив закупочную цену внутри Молдовы.
Более того, если крупные экспортеры получат возможность покупать дешевое украинское зерно, доставленное по льготному тарифу, спрос на местную продукцию резко упадет. Это лишит молдавских аграриев рыночных рычагов в переговорах о цене.
Выводы и необходимые шаги
Молдова должна зарабатывать на своем транзитном статусе, однако доходы ЖДМ не могут формироваться за счет удушения собственного агросектора. До подписания каких-либо документов Совет по конкуренции Молдовы должен провести прозрачный анализ тарифной сетки, чтобы не допустить создания дискриминационных условий.
Экономист настаивает на выполнении комплекса обязательных условий до внедрения скидок:
-
Проведение публичной и независимой оценки реальной пропускной способности коридоров.
-
Составление раздельных, непересекающихся графиков движения для украинского транзита и молдавского экспорта.
-
Юридическое закрепление финансовых гарантий по объемам со стороны Украины.
-
Жесткое резервирование «логистических окон» для вывоза молдавского урожая в пиковые месяцы.
В противном случае сценарий очевиден: Украина получит дешевый коридор, ЖДМ добьет изношенные рельсы дополнительным весом, а молдавский фермер заплатит за этот транспортный коллапс из своего кармана.
